Η δυνατότητα του πολίτη για μετακίνηση είναι δικαίωμα και ως εκ τούτου θα πρέπει να προσφέρεται από την Πολιτεία με τους καλύτερους όρους. Επομένως, λογικές ότι εκεί δεν έχει την απαιτούμενη ζήτηση, για να αυξηθούν ταμειακά τα κέρδη των αστικών συγκοινωνιών, δεν στέκουν, υποστηρίζει ο συγκοινωνιολόγος Δημήτρης Αναγνωστόπουλος. Η κυκλοφοριακή μελέτη που εκπόνησε ο ίδιος πριν από 12 χρόνια περίπου για λογαριασμό του Δήμου Νέας Ερυθραίας, πάντοτε ήταν σημείο αναφοράς και για μετέπειτα μελέτες που κατατέθηκαν, χωρίς ποτέ, ωστόσο, να εφαρμοστεί -όπως και οι επόμενες- στο σύνολο της. Οι κυκλοφοριακές μελέτες θα πρέπει να συνδυαστούν με παρεμβάσεις σε επίπεδο ευρύτερης περιοχής, που θα έχουν ως άξονα την ανάπτυξη των μέσων μαζικής μεταφοράς και, κυρίως, των μέσων σταθερής τροχιάς, καθώς από μόνο του το ένα από τα δυο μέτρα, γρήγορα θα χάσει την αποδοτικότητά του, τονίζει.
Ο Δημήτρης Αναγνωστόπουλος είναι πολιτικός μηχανικός (ΕΜΠ) με μεταπτυχιακές σπουδές συγκοινωνιολόγου μηχανικού και εκτός των άλλων επαγγελματικών του ενασχολήσεων σε συγκοινωνιακά έργα και σχεδιασμό κυκλοφορίας, είναι μέλος της Μόνιμης Επιτροπής Μεταφορών – Συγκοινωνιών του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδος, μέλος της Επιτροπής Οικολογίας και Περιβάλλοντος της ΓΣΕΕ και μέλος του Οργανισμού Οδικής Ασφάλισης του Δήμου Αθηναίων. Στη συνέντευξη που ακολουθεί, αναφέρεται, επίσης, στο θέμα των ημερών για την ελληνική επικαιρότητα, που δεν είναι άλλο από την απελευθέρωση των αδειών ταξί.
– Είναι προς τη θετική κατεύθυνση η απελευθέρωση των αδειών ταξί;
«Ένα βασικό θέμα σε όλη αυτή τη συζήτηση είναι ότι δεν μπήκε η πλευρά -που δεν είναι μια πλευρά, αλλά οριζόντια έννοια- του περιβάλλοντος και της ποιότητας ζωής στην Αθήνα. Οι επιπτώσεις από την κίνηση των ταξί δεν είναι όπως των Ι.Χ., αφού ένα ταξί ισοδυναμεί σε 7-8 Ι.Χ. στην κυκλοφορία και το περιβάλλον της πόλης. Και αυτό γιατί κινούνται στη δεξιά λωρίδα του δρόμου είτε για να βρουν επιβάτη είτε για να αποβιβάσουν επιβάτη και, μάλιστα, με χαμηλή ταχύτητα ή ακόμα και για να κάνουν διπλή μίσθωση. Αυτό δημιουργεί διαδοχικές καθυστερήσεις που συνεπάγονται εκπομπές ρύπων κ.λπ. Σε αυτήν τη λογική υπάρχει κάποια συγκεκριμένη χωρητικότητα που θα μπορούσε να γίνει αποδεκτή με βάση την περιβαλλοντική επίπτωση του τρόπου λειτουργίας, αλλά και του αριθμού των ταξί».
– Αυτό το στοιχείο υπάρχει, έχει εκτιμηθεί για την πρωτεύουσα, τουλάχιστον;
«Δεν έχω κάνει μια τέτοια μελέτη, απλώς θέλω να πω ότι αυτή η σκοπιά δεν έχει τεθεί. Συζητείται μόνο η οικονομική πλευρά και αντιμετωπίζουν τον κλάδο, όπως τους συμβολαιογράφους ή τους ηλεκτρολόγους, των οποίων ο αριθμός και η λειτουργία δεν έχει σχέση με το περιβάλλον και την ποιότητα ζωής της Αθήνας. Ένα άλλο θέμα είναι ότι θεωρείται σωστό ο αριθμός των ταξί να προβάλλεται ποσοστιαία ως προς τον αριθμό των κατοίκων, αλλά και ως προς τις ειδικές ανάγκες μιας πόλης, αν είναι τουριστική περιοχή, για παράδειγμα ή όχι.
Με αυτήν τη λογική, λοιπόν, η Αθήνα έχει σήμερα τέσσερις φορές παραπάνω, ως ποσοστό, ταξί σε σχέση με το Παρίσι και δυο φορές πάνω από το Λονδίνο και από γερμανικές πόλεις. Μια άλλη σημαντική παράμετρος είναι και ο ρόλος των ταξί, οι ανάγκες που μπορούν να εξυπηρετήσουν, γενικότερα. Τα ταξί δεν είναι παρασυγκοινωνία και ακόμη περισσότερο δεν είναι ανταγωνιστικό μέσο των αστικών συγκοινωνιών. Είναι ένα μέσο έκτακτης ή ειδικής ανάγκης και θα πρέπει να ξαναβρεί τον αρχικό του ρόλο. Αυτό έχει να κάνει και με την τιμολογιακή πολιτική, το κόστος της σημαίας κ.α. Μια άλλη πλευρά είναι και η συμπεριφορά των ίδιων των ταξιτζήδων, δηλαδή, η άρνηση διαδρομής πολλές φορές, η έλλειψη πιάτσας, έλλειψη ταξί στις όποιες πιάτσες υπάρχουν, έλλειψη γνώσεων που θα μπορούσαν να προσφερθούν σε τουρίστες και καμιά φορά και έλλειψη κυκλοφοριακής αγωγής».
– Η κυβέρνηση και ο υπουργός Περιβάλλοντος, όμως, επισείουν πάνω απ? όλα το επιχείρημα «για την ανάπτυξη και ενίσχυση του ανταγωνισμού της ελληνικής οικονομίας»?
«Σε κάθε περίπτωση, τα μέτρα όπως ανακοινώνονται τώρα, είναι σε λάθος κατεύθυνση. Δεν αντιμετωπίζουν το ταξί ως ένα μέσο που έχει να κάνει με τις μετακινήσεις και το περιβάλλον στην Αθήνα, αντίθετα, θα μπορούσα να πω ότι η λογική των μέτρων, των λεγόμενων Ρέππα, ήταν σωστότερες, μιας και έπαιρναν κατ? αρχήν υπόψη τους αυτές τις αναγωγές. Σε περιόδους απεργίας των ταξί βλέπουμε ότι η πόλη λειτουργεί καλύτερα κυκλοφοριακά και περιβαλλοντικά. Έτσι, ενώ έχουμε μειώσεις των τιμών του καπνού, που είναι αποτέλεσμα της πετρελαιοκίνησης, αντίστοιχα δεν έχουμε αύξηση των οξειδίων του άνθρακα, που είναι συνέπεια του Ι.Χ., όχι γιατί λιγοστεύουν τα Ι.Χ., αντίθετα περισσότερα είναι, αλλά κινούνται με κανονική ταχύτητα και με πιο εύρυθμες ρυθμίσεις της κυκλοφορίας. Επίσης, έχουμε μεγαλύτερη πληρότητα στα μέσα μαζικής μεταφοράς και αύξηση της ταχύτητάς τους. Τα παραπάνω, προφανώς, δεν σημαίνουν ότι πρέπει να εξαφανιστούν τα ταξί, απλώς πρέπει να γίνει η οριοθέτησή τους με κάποια στοιχεία περιβαλλοντικής χωρητικότητας και να συμπληρωθούν με άλλες απαραίτητες παρεμβάσεις, όπως σαφή οριοθέτηση της πιάτσας των ταξί και σαφή σχεδιασμό των χώρων αποβίβασης από τα ταξί. Η λογική ότι ο αριθμός και η λειτουργία των ταξί θα αυτορυθμιστεί από τους κανόνες της αγοράς είναι τελείως λάθος, γιατί πιστεύω πως τα θέματα περιβάλλοντος και ποιότητας ζωής καθορίζονται από την κοινωνία και τα ταξί εντάσσονται σε αυτήν τη λειτουργία».
– Σχετικά με τις περικοπές των λεωφορειακών γραμμών που και στον Δήμο Κηφισιάς είναι πολλές το τελευταίο διάστημα και, μάλιστα, κατάργηση γραμμών επιβίβασης και αποβίβασης στο σταθμό των ΗΣΑΠ, δικαιολογείται μια τέτοια απόφαση για λόγους «χαμηλής επιβατικής κίνησης»;
«Με βρίσκει απόλυτα αντίθετο η λογική περιορισμού της ανάπτυξης των μέσων μαζικής μεταφοράς. Εδώ και δεκαετίες βρισκόμαστε στην ανάγκη συνεχούς αύξησης της λειτουργίας και αποτελεσματικότητας λειτουργίας των μέσων μαζικής μεταφοράς και για λόγους εξυπηρέτησης των επιβατών και για λόγους αποθάρρυνσης της χρήσης του Ι.Χ. με στόχο την πραγματική ανακούφιση του κέντρου. Θα πρέπει να πω κατ? αρχάς ότι η δυνατότητα του πολίτη για μετακίνηση είναι δικαίωμα και ως εκ τούτου θα πρέπει να προσφέρεται από την Πολιτεία με τους καλύτερους όρους. Επομένως, λογικές ότι εκεί δεν έχει την απαιτούμενη ζήτηση για να αυξηθούν ταμειακά τα κέρδη των αστικών συγκοινωνιών, δεν στέκουν. Υπάρχουν περιοχές στο Πέραμα, στον Πειραιά, ενδεχομένως και στην Κηφισιά, που η ζήτηση δεν είναι μεγάλη. Η εξυπηρέτηση, όμως, των αστικών συγκοινωνιών δεν εξαρτάται από νόμους προσφοράς και ζήτησης. Αφήστε που αν αυξηθεί η προσφορά θα έλξει και περισσότερους κατοίκους και θα αυξηθεί και η λεγόμενη ζήτηση για μετακίνηση με μέσα μαζικής μεταφοράς και, μάλιστα, με άξονα τα μέσα σταθερής τροχιάς, όπως είναι το μετρό. Σε κάθε περίπτωση, ο σχεδιασμός των αστικών συγκοινωνιών πρέπει να γίνεται στην κατεύθυνση επέκτασης των διαδρομών και των συχνοτήτων τους, κατά το μάξιμουμ δυνατόν και σε καμία περίπτωση με περιορισμό των γραμμών για ταμειακούς λόγους».
– Το κυκλοφοριακό είναι ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα στα βόρεια προάστια με αυξητικούς ρυθμούς, ενώ ο μέσος όρος ιδιοκτησίας Ι.Χ. είναι από τους μεγαλύτερους ευρωπαϊκά και συγκρίνεται με αμερικανικές μεγαλουπόλεις. Η διαδημοτική κυκλοφοριακή μελέτη (Δήμοι Κηφισιάς και Διονύσου) που ετοιμάζεται κι εφόσον εφαρμοστεί, μπορεί να δώσει λύσεις ή θα πρέπει να αναζητηθούν άλλες παρεμβάσεις, όπως η επέκταση των ΗΣΑΠ βορειότερα;
«Αυτές οι δυο παράμετροι δεν μπαίνουν σε αντιπαράθεση, το θέμα είναι αν εξ ονόματος του ενός απ? τα δυο δεν γινόταν το δεύτερο. Χρειάζονται διαχειριστικές παρεμβάσεις τοπικής κλίμακας για την ανάπτυξη πεζοδρομίων, πεζοδρόμων, μονοδρομήσεων, ήπιων μορφών μετακίνησης, όμως, εκ παραλλήλου. Από μόνες τους δεν φτάνουν. Χρειάζονται και γενικότερες παρεμβάσεις σε επίπεδο ευρύτερης περιοχής που θα έχουν ως άξονα την ανάπτυξη των μέσων μαζικής μεταφοράς και, κυρίως, των μέσων σταθερής τροχιάς. Έτσι, θα πρέπει να συνδυαστούν τα μέτρα αλληλοσυμπληρωμένα, καθώς αν εφαρμοστεί μόνο το ένα από τα δυο, θα χάσει την αποδοτικότητά του γρήγορα».
