Η ανάγκη δημιουργίας γραμμών δημοτικής συγκοινωνίας

Αποτελεί αξίωμα ότι τα διοικητικά όρια των Δήμων δεν μπορούν να είναι τα στενά διοικητικά όρια, όταν πρόκειται για μητροπολιτικές περιοχές, όπως για παράδειγμα η ευρύτερη περιοχή της Αθήνας. Οι κανόνες της κυκλοφορίας δεν αναγνωρίζουν, και δεν μπορούν να αναγνωρίζουν διοικητικά όρια. Αναγνωρίζουν μόνο τις ανάγκες των κατοίκων για μετακινήσεις.
Σε κάθε περίπτωση, οι περιοχές μας αντιμετωπίζουν ραγδαία αύξηση της κυκλοφορίας, κυρίως γιατί τα ΙΧ πολλαπλασιάζονται, το οδικό δίκτυο (κυρίως οι κεντρικοί άξονες) είναι ανεπαρκές, οι υποδομές είναι γενικότερα προβληματικές, τη στιγμή μάλιστα που τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς δεν επεκτείνονται και δεν επαρκούν πλέον.

Ο συνολικός σχεδιασμός για την αναμόρφωση των συγκοινωνιών στα Β. Προάστια

Ως εκτελεστικό μέλος του ΗΣΑΠ, κατά τα προηγούμενα χρόνια, συνέβαλα στο σχεδιασμό της επέκτασης του τρένου στα Βόρεια της Αθήνας (ήδη έχουν ανατεθεί και εκπονούνται όλες οι μελέτες για την επέκταση του ΗΣΑΠ μέσω Ν. Ερυθραίας μέχρι τα 120 Ενωμένα Εργοστάσια στην Εθνική Οδό). Ο τερματικός σταθμός του ΗΣΑΠ στην Κηφισιά δεν προσεγγίζεται εύκολα και δεν υπάρχει πάρκινγκ σε κοντινή απόσταση για μετεπιβίβαση.
Είναι πλέον αναγκαίο ο ΗΣΑΠ να επεκταθεί βορειότερα έτσι ώστε να απελευθερωθεί η Τατοΐου και να μην επιβαρύνεται καθημερινά το κέντρο της Κηφισιάς. Με αυτό τον τρόπο θα μειωθεί αισθητά η κίνηση της λεωφόρου Κηφισίας μέχρι τον κόμβο της Αττικής Οδού και η περιοχή του σταθμού της Κηφισιάς, του πάρκου και της κεντρικής πλατείας θα αναμορφωθεί πλήρως αποκτώντας μεγαλύτερη λειτουργικότητα και σίγουρα την παλαιά του αίγλη.
Παράλληλα, η σχεδιαζόμενη επέκταση του Αττικό Μετρό μέχρι το Μαρούσι θα συνδέσει μέσω του ΗΣΑΠ το Μετρό με την Εθνική Οδό και τον ΟΣΕ στα Βόρεια Προάστια και θα δώσει πρόσβαση στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς σε όλους του κατοίκους των Βορείων Προαστίων. Γενικότερα, θα συντελεστεί μια ποιοτική αναβάθμιση της περιοχής του σταθμού της Κηφισιάς, του ιστορικού της κέντρου, της περιοχής της Οδού Τατοΐου, της Ν.Ερυθραίας αλλά και των περιοχών βορειότερα της Αθήνας που θα βελτιωθούν οικιστικά.
Την ίδια στιγμή, οι Δήμοι και Κοινότητες στα Βόρεια Προάστια, με πρόσκληση του Δημάρχου Άνοιξης, κ. Γιάννη Νικητόπουλου, ζήτησαν από τις 24 Ιουνίου 2004, την ανάθεση από τη Γενική Γραμματεία Περιφέρειας Αττικής, της μελέτης σχεδιασμού για την αντιμετώπιση κυκλοφοριακών προβλημάτων του διαμπερούς άξονα, ξεκινώντας από ΚΑΤ, Λ.Κηφισίας, Ελ.Βενιζέλου, Λ.Θησέως και Λ.Μαραθώνος, για την επισήμανση προβλημάτων και τη διατύπωση προτάσεων για την αντιμετώπισή τους. Όλοι οι Δήμοι αποδέχτηκαν την Κηφισιά και εμένα προσωπικά, (ως αρμόδια αντιδήμαρχο και υπεύθυνη του κυκλοφοριακού επί 10ετία στην Κηφισιά) ως επικεφαλής της ως άνω πρωτοβουλίας για να προωθηθεί το αίτημα στην Περιφέρεια το αίτημα καθώς και για να ανανεωθεί η μελέτη.

Στόχος της μελέτης, η οποία ήδη εκπονείται, η διατύπωση προτάσεων που θα αφορούν στη βελτίωση της υφιστάμενης οδικής σύνδεσης (διαπλατύνσεις, κατασκευή ανισόπεδων κόμβων, υπογειοποιήσεις τμημάτων κ.λπ.), αφού συγκεντρωθούν όλα τα στοιχεία και γίνουν μετρήσεις, αναλυθεί η υφιστάμενη κατάσταση σε σχέση με τις σημερινές διαδρομές λεωφορείων, χρήσεων γης, κυκλοφοριακού φόρτου, στάθμευση κ.ο.κ και τέλος θα αξιολογηθούν οι επιπτώσεις στο φυσικό και ανθρωπογενές περιβάλλον από τη λειτουργία του οδικού άξονα Λ. Κηφισίας, Ελ. Βενιζέλου, Θησέως, Λ. Μαραθώνος.
Στόχος της μελέτης είναι η διερεύνηση βελτίωσης της λειτουργίας του εν λόγω οδικού άξονα με αποτέλεσμα να μειωθούν οι καθυστερήσεις και βεβαίως η ατμοσφαιρική ρύπανση και κατανάλωση καυσίμων καθώς και η σοβαρότητα των οδικών ατυχημάτων. Η χρηματοδότηση του έργου αυτού θα πραγματοποιηθεί μέσω του επιχειρησιακού σχεδίου της Περιφέρειας Αττικής (2758 / 24 – 6 – 2004 απόφαση).

Δημιουργία δημοτικής συγκοινωνίας στο Δήμο Κηφισιάς

Μέχρι την τελική υλοποίηση των εν λόγω έργων, ο μοναδικός τρόπος για να μειώσουμε τις μετακινήσεις με ΙΧ είναι η δημιουργία δημοτικής συγκοινωνίας και η δημιουργία διαδρομών για πεζούς και ποδηλάτες, με τη συμμετοχή των χρηστών και με ένα συνολικότερο σχεδιασμό ασφαλώς και όχι με τον τρόπο που δημιουργήθηκαν οι ποδηλατόδρομοι στην Κηφισιά. Προτείνουμε τη δημιουργία μιας δημοτικής γραμμής συγκοινωνίας Εκάλης – Ν. Ερυθραίας – Κηφισιάς και μιας κυκλικής δημοτικής γραμμής στην Κηφισιά, που να εξυπηρετούν (με σημείο συνάντησης τον σταθμό του ΗΣΑΠ) τους πολίτες Εκάλης – Ν. Ερυθραίας και Κηφισιάς στο σύνολό τους.

1. Κυκλική Γραμμή Κηφισιάς
Διαδρομή: Πλ. Ελευθερώτριας ? Αιγινίτου ? Πευκών ? Μπακογιάννη ? Χ. Τρικούπη ? Δηληγιάννη ? Τατοΐου ? Όθωνος ? Μ. Μπότσαρη ? Ελαιών ? Ερμιόνης ? Ιλισσίων ? Αδαμών ? Τατοΐου ? Χ. Τρικούπη ? Κοκκιναρά ? Κουντουριώτου ? Ελευθερώτρια.
Συχνότητα δρομολογίων: 20?
Δρομολόγια: 50-55 την ημέρα
Λεωφορεία: 3 MIDI (αγορά από το Δήμο)
Θέσεις εργασίας: 9 οδηγοί και 2 τεχνικοί.
Συνολικό μήκος της γραμμής είναι 13 χλμ.
Συνολική απόσταση που θα διανύεται καθημερινά: 770 χλμ.
Συνολικό κόστος λειτουργίας της γραμμής: Υπολογίζεται σε 658.111 ? / ετησίως.
Έσοδα από τη λειτουργία της γραμμής: Με μικρό κόμιστρο (40% συντελεστής λειτουργικού κόστους από κόμιστρα) προϋπολογίζονται σε 263.244 ?.

2. Δημοτική γραμμή Εκάλης – Ν. Ερυθραίας – Κηφισιάς

Διαδρομή: Εκάλη ? Πλατεία Ναρκίσσου (περίπτερο) ? Θησέως ? Αγ. Σαράντα ? Τατοΐου ? ΗΣΑΠ.
ΗΣΑΠ ? Όθωνος και Τατοΐου ? Όθωνος ? Μ. Μπότσαρη ? Γ. Λύρα ? Τατοΐου ? Αγ. Σαράντα ? Λ. Θησέως.
Συχνότητα δρομολογίων: 22?
Δρομολόγια: 50-55 την ημέρα
Λεωφορεία: 2 MIDI (αγορά από το Δήμο)
Θέσεις εργασίας: 6 οδηγοί
Συνολικό μήκος της γραμμής είναι 11,5 χλμ.
Συνολικό κόστος λειτουργίας της γραμμής: Υπολογίζεται σε 475.000 ? / ετησίως
Έσοδα από τη λειτουργία της γραμμής: Με μικρό κόμιστρο (40% συντελεστής λειτουργικού κόστους από κόμιστρα) προϋπολογίζονται σε 190.000 ?.

3 ΣΧΟΛΙΑ

  1. Ωραία η ιδέα όμως θα είναι πρόσθετο κόστος για τον δήμο (?700.000/χρόνο συν το κόστος κτήσης των λεωφορείων). Από που θα καλυφθεί αυτό?
    Επίσης γιατί ξεκινάμε με το σκεπτικό ότι το εισητήριο θα καλύπτει το 40% του κόστους? Ας δούμε πρώτα τι αριθμός επιβατών αναμένεται να χρησιμοποιεί τις γραμμές ποιο είναι μια λογική τιμή εισητηρίου και μετά θα δούμε εάν καλύπτει το κόστος ή όχι και σε τι ποσοστό.
    Ντε και καλά ελλειματικές οι γραμμές με το καλημέρα σας? Με την λογική αυτή σε μερικά χρόνια όχι το 40% ούτε το 20% δεν θα καλύπτει το κόμιστρο (αφού θα προσληφθούν και άλλοι οδηγοί θα προστεθεί το κόστος για αποχώρηση των ήδη υπαρχόντων κτλ.)

  2. Kαλή η ιδέα, ακόμα καλύτερη θα ήταν να πίεζαν τον ΟΑΣΑ να στηρίξει τα υπάρχοντα δρομολόγια και να γυρίσει το Α7 στην εκαλη

  3. Και μια ακόμα καλύτερη ιδέα είναι να γίνει μία έρευνα να δούμε μήπως υπάρχουν λεωφορεία που να χωράνε στον ποδαλατόδρομο.
    Ετσι θα μπεί και σε λειτουργία, και θα σταματήσουν να τους χρησιμοποιούν ως χώρο στάθμευσης οσοι μένουν μπροστά, και ως λωριδα-εξπρές τα παπάκια που κάνουν delivery.
    Ισως να γινεται αντι για λεωφορείο, να αγοράσει ο δήμος ένα απο αυτά τα παιδικά τρενάκια που εχουν στην επαρχια και στα μεγαλα παρκα με τα βαγόνια, που βάζουν όλα τα πιτσιρίκια πάνω και τα πάνε βόλτα γυρω-γυρω την πλατεία. Για κοιτάξτε, μήπως παίζει κανένα κοινοτικό κονδύλι για τρενάκια; Αφου πηραμε χρηματα και φτιάξαμε ποδηλατόδρομο για να αντιμετωπισουμε το πρόβλημα με τα αθλια πεζοδρόμια, γιατι να μην παρουμε ενα τρενάκι αντι για λεωφορείο;
    Μεταμεσονύκτια θα μπορούσε το ίδιο τρενάκι να χρησιμοποιηθεί και ώς απορριματοφόρο. Ετσι θα είναι πιό εύκολο να κινηθεί ανάποδα στον μονόδρομο της Παπαναστασίου (οπως κάνει κάθε μέρα απ’οταν μονοδρομήθηκε το κανονικο απορριματοφόρο του Δήμου και ζορίζεται).

ΑΦΗΣΤΕ ΜΙΑ ΑΠΑΝΤΗΣΗ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Αυτός ο ιστότοπος χρησιμοποιεί το Akismet για να μειώσει τα ανεπιθύμητα σχόλια. Μάθετε πώς υφίστανται επεξεργασία τα δεδομένα των σχολίων σας.